TREN a las NUBES: Salida desde la Estación de Tren de Salta en un viaje inolvidable, tercer tren en el mundo en altura el cual alcanza los 4.200 m s n m. Esta extraordinaria obra de ingeniería cuenta con 19 túneles, 20 puentes, 2 rulos y 2 zigzag enmarcados en un paisaje de indescriptible belleza. El recorrido pasa por Campo Quijano, la Quebrada del Toro, el Alisal y por las estaciones Puerta de Tastil, Meseta, Diego de Almagro, Mina Concordia, para continuar hasta el viaducto de la Polvorilla y de regreso se realiza una parada en San Antonio de los Cobres, siendo ésta la tercera y última parada del recorrido. El tren cuenta con salón comedor, bar y enfermería. Retorno a la Estación de Salta, traslado al Hotel.
Esta impresionante obra única de ingeniería merece que se cuente su HISTORIA y la del ingeniero que la creó: Richard Maury. Después de haber estudiado en Filadelfia y Nueva York, de recibirse de ingeniero en 1902, de haber trabajado en los ferrocarriles de Cuba, llegó a la Argentina en 1906. Trabajó en la renovación de algunas vías de Buenos Aires y un año después inició, bajo la presidencia de Hipólito Irigoyen, una carrera de prestigio con el proyecto de integración de cuatro naciones del cono sur: Argentina, Paraguay, Bolivia y Chile. Fue esta última, la pieza más preciosa de su obra. Tras remontar los 4.500 m.s.n.m. de la cordillera, dio a luz uno de los trenes más asombrosos del mundo. Una verdadera proeza y desarrollo del espíritu creativo de Maury en una época en que no existían topadoras ni excavadoras.
Las comunicaciones entre grupos humanos radicados a ambos lados del imponente macizo Andino se iniciaron varios siglos antes de la construcción del ferrocarril. Los pueblos prehispánicos practicaban diversas formas de contacto comercial y cultural. La aparición del ferrocarril cambió sustancialmente el esquema de comunicaciones del noroeste. El tren, todo lo atraía hacia los puertos de Rosario y Buenos Aires. Así, se perdieron puertos y mercados del Pacífico. Pero el verdadero culpable no era el ferrocarril sino la particular concepción con que se había diseñado, y muy pronto los norteños se dieron cuenta del gran potencial que el tren tenía para recuperar las antiguas rutas.
El 12 de Marzo de 1921, la noticia se hace pública: el presidente de la Nación, Hipólito Irigoyen, dispone por decreto la ejecución de las obras. La construcción era una empresa temeraria: había que trabajar a más de 3500 m.s.n.m., en un clima riguroso y con fuertes nevadas. Y todo eso, con los escasos medios disponibles en aquellos tiempos: pala, pico, azada, carretilla y explosivos.
Las obras empezaron a ritmo extraordinario el 10 de mayo de 1921. El equipo de trabajo no tuvo reparos en hacer más bravo el desafío con la autoimposición de condicionantes técnicos tales como no usar cremallera, ni pendientes mayores al 2,5%. Tampoco estarían permitidas las curvas con más de 120 metros de radio, y las estructuras debían estar preparadas para recibir mayor peso sobre las vías. Para hacerlo realidad, Maury fue designado jefe de la obra.
La magnitud del trabajo y la brillantez de sus soluciones justifican que sus restos descansen en pleno centro de Campo Quijano, a pocos metros de donde pasan presurosos trenes que él no conoció, pero se atrevió a imaginar. Contó con la ayuda de un equipo de especialistas de primer nivel que quedarán en la memoria de esta gesta. Tampoco serán olvidados los miles de obreros criollos y gringos que durante décadas trabajaron en la construcción del camino de hierro que lentamente se extendía hacia el oeste. Tras 11 años de arduo trabajo, el 7 de noviembre de 1932, queda inaugurado el hoy famoso viaducto La Polvorilla, pero el ingeniero Maury no pudo apreciar la habilitación de su concepción más atrevida. Dos años antes, por decisión del gobierno del General Uriburu, había sido separado de la obra, que queda casi paralizada hasta fines de la década. Recién en 1941 corre el primer tren con minerales desde la estación Olacapato. Restablecido el orden constitucional, el Presidente Juan Domingo Perón le da un nuevo impulso a la obra, y en enero de 1948, a la sombra del volcán Socompa, se unen finalmente las vías argentinas y chilenas. Poco después, el 20 de febrero, aniversario de la Batalla de Salta, y con 27 años de durísimo trabajo, se inaugura oficialmente.
Hoy es el único vínculo ferroviario que se mantiene activo comunicando a la Argentina con Chile y con el mercado del Pacífico. Esta obra de ingeniería es considerada única no sólo por su trazado, sino que además por la descomunal belleza que la rodea. Es por ello que alrededor de 28 mil pasajeros por año elevan su cuerpo, su espíritu y tocan el cielo con las manos. |
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